从理想ONE到MEGA：揭秘理想汽车NVH技术的飞跃之路

一直以来，理想汽车都会给人一种“专心卖车，两耳不闻窗外事”的感觉，很少会举办一些技术活动来向大家展示，很多人对它的开发过程、水平都不甚了解，而现在理想汽车选择改变这种现状。

近期，理想汽车给我们分享了他们关于NVH开发过程中的技术细节，这些也是平常大家容易忽略的部分，还是挺有意思的。

在整场技术分享会上，技术人员提的最多的就是李想本人对于NVH的要求，对于整车NVH的要求可以说是近乎“吹毛求疵”的地步。

以开发L9为例，当时李想的主力座驾是宝马X7，他将L9的NVH目标对标宝马X7，并且日常也会开着L9试装车进行对比。因此在整车开发过程中提了相当多的意见，包括对增程器噪声轰鸣、一般人听不见的空调hiss音等等。

如果说理想L9的NVH开发过程给理想NVH团队形成一套完整的开发体系，那么之后上市的理想MEGA在NVH方面则是达到了另一个高度了，在第三方测评平台郑博士巴顿的NVH静谧性榜单中，理想MEGA在40km/h、80km/h、120km/h时速下，均夺得第1名，超过许多百万级的豪华车型。

NVH囊括了噪声、振动与声振粗糙度，这是衡量汽车制造质量的一个综合性问题，它给汽车用户的感受是最直接的。有统计资料显示，整车约有1/3的故障问题是和车辆的NVH问题有关系，而各大公司有近20%的研发费用消耗在解决车辆的NVH问题上。

NVH涉及到的零部件非常多，并不是靠塞吸音棉就能解决的；而且NVH需要开发的场景非常多，包括各种行驶动态、环境、温度、天气等等；并且每个人的听力和身体感受不同，敏感的人会察觉到一般人感觉不到的噪音，很有主观性。

如果说理想ONE是初代产品，那么L系列算是第二代产品了，初代产品中整体销量不错，但是在NVH方面表现并不突出，在相关的NVH榜单中40km/h排名第15位，80km/h排名第22位，120km/h排名到第29位，这当中相当大一部分就是增程器噪音问题。

新一代的L系列中，增程系统的发电功率要比之前增加20kW，让用户体验到的保电性能更好，在混动模式下尽量不要遇到馈电、持续掉电的情况，这也导致噪音和振动方面的优化难度剧增。

如果大家试驾过理想L系列的车型和其它车企的增程车型会发现，理想L系列无论是振动还是噪音控制都会更加的优秀，而这也是理想深耕NVH的原因。

硬件上，技术人员围绕中冷箱体和管路做了结构优化，换上了新结构的隔振垫和支架；软件上，再次微调了XCU的标定策略，让增程器的噪声和车速做了更好的匹配，掩蔽噪声。

除了增程器这个明显的噪音源，在理想L9开发接近尾声的时候，李想本人再开L9测试车的时候，发现在粗糙沥青路上的路噪非常明显，没有宝马X7声音那么沉稳。理想的NVH团队同样进行解决，最后综合减振性能、重量、可靠性、成本、时间等等因素就是加上了谐振块。

不仅从增程器、谐振块等车内零部件去优化NVH，理想NVH团队还专门优化路上弹起的石头对NVH的影响。

他们通过在车底加上一层涂层，涂层在被石子撞击之后会留下特殊痕迹就可以知道被石子撞击最密集的位置。有了这个高效的试验方法之后，NVH团队还把它推广到不同车速、不同气候条件，比如下雨天，甚至还测试了不同大小的石子。

最终测试的结果显示，小石子弹起来的轨迹确实是有规律的，最密集的是门槛下方的位置，以及轮罩位置。后续通过给门槛下方额外加装护板，并且做不等厚的轮罩，在撞击最密集的地方加厚，其他位置保持原有厚度，控制材料的重量。优化之后，即使L9行驶在碎石等复杂路况上，车内也是非常安静的。

相比L系列的增程车型，纯电动车没有增程器这一大噪音、振动的来源，NVH相对来说会简单一些，但实际上挑战同样不小，因为MEGA要成为行业第一。

作为第一款超充功率达到500千瓦以上的量产车，MEGA在超充的时候车辆的散热需求会非常大，只有把电池温度维持在合适的区间内，才能把充电功率保持在400kW，甚至500kW以上。

所以理想MEGA配备了一个功率1100瓦、直径535mm的大风扇。这么大功率的风扇是第一次用在一台家用纯电车型上，之前基本上只有大排量柴油车才会使用，多数是一些皮卡、货车，对于噪声的音量和声音品质都没有太多要求。但是，理想从供应商那边拿到成品试装之后，发现高转速下风扇的声音就像一台小摩托，发出“突突突突”的声音，显然需要优化了。

同样的，理想选择的这家合资供应商也是业内绝对的头部企业，一开始不太接受理想的要求，并反馈给理想NVH团队说，他们也在给奔驰GLE、路虎揽胜这些车型供应这种量产的大功率风扇，别家都没提过这类问题，觉得理想是在吹毛求疵，不愿意提供优化方案。

眼看供应商无法解决，理想NVH团队就打算自己做仿真、出优化方案，结果第一步就又遇到了困难。供应商表示风扇叶形需要保密，数据不对主机厂公开，但经过几轮周折和多次的沟通、协商，团队才终于拿到数模。

理想团队基于原方案，对叶片数、叶间距、叶片形状，甚至挡风罩的形状，都提出过新的优化方案，在反复的仿真、样件验证之后，团队找到了现在的九片仿生波浪形叶片的方案。最终，风扇的突突声不仅消失了，而且现在5C超充的时候，用户坐在车里完全可以用正常音量交流；虽然是520kW的5C超充，但车内的噪声却能达到和250kW的Model Y一样的静音水平。

作为理想的第一款纯电车型、第一款MPV，除了5C超充这样的领先技术，MEGA也是理想汽车所有舒适科技的集大成者。特别是用户乘坐的座椅算是对车的第一印象了，MEGA对于座椅抖动的抑制也花费了超长的时间进行攻关。

最终，通过改变座椅骨架的结构来解决问题，也就是要把座椅的频率调低，让座椅和底盘的频率错开。采取了在座椅骨架上吸振的方式，才最终解决了问题。

每一项都要做到最好，不仅表现在座椅上，MEGA的第三排玻璃也是一个极端的案例。很多人会认为，第三排不舒适是行业和用户普遍默认的，第二排尊贵，第三排不如第二排很正常。但理想要达成三排平权，噪音问题一定要解决。

在行业主流MPV中，三排位置的后侧围角窗基本上都是普通钢化玻璃。在最初的设计阶段，理想NVH团队也对标了行业内所有主流的MPV和SUV，绝大多数车型的后侧围角窗都是采用钢化玻璃设计，甚至有些车型应用了树脂玻璃，因此理想也借鉴了主流的钢化玻璃方案。

不过，到了仿真阶段NVH团队就发现，隐藏式滑轨空腔和角窗亮条台阶位置，会在气流的冲击下产生高频声源；大面积的钢化玻璃存在“高频耦合频率区间”，在耦合频率附近会透声更多。由此，理想NVH团队对于角窗台阶进行斜坡优化，并补充滑轨内腔密封，减少了一部分的高频声源；但是玻璃耦合频率区间内的隔声不足，始终存在风险。

最后理想选择了更昂贵的解决方案，就是要更换材料，使用声学夹层玻璃（PVB声学夹层玻璃隔声能力更强，且不存在“高频耦合频率区间”）。这项决定，也让MEGA的单车成本提升到之前的近1.5倍。不过在理想MEGA交付后，第三排的体验效果得到用户的肯定了。

当然，类似的优化例子不胜枚举，但是从现场摆放的拆解结构来看，理想MEGA使用的声学处理材料以及覆盖的面积真的非常大，每个部分都有针对性的加强以及不同材料的组合应用，这就是为什么MEGA车内体验如此静谧的原因了。

合资车企有着丰富的造车经验，因此在此前很长一段时间内，它们产出的汽车总给人感觉更高级、更舒适，确实他们累积的NVH经验非常多。在这几年冒出的造车新势力中，肯在NVH中下如此多功夫的车企屈指可数，并且实际给人的体感也确实是超越传统合资车企了。

正如理想汽车NVH团队所说，在刚开始他们有李想这个产品经理和近乎“吹毛求疵”的要求，才铸造出后来的MEGA如此静谧的车内环境，这需要点滴的经验积累和对细微噪音都不放过的坚持。

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